Éléments de sécurité active VS éléments de sécurité passive
La sécurité active : prévenir l’accident
La sécurité active regroupe tous les systèmes dont le rôle est d’éviter que l’accident ne se produise. Elle agit en amont du choc, en améliorant les capacités dynamiques du véhicule ou en assistant le conducteur dans sa prise de décision. Des pionniers comme l’ABS ou l’ESP ont posé les bases de cette discipline ; aujourd’hui, le règlement européen GSR2, pleinement applicable depuis 2024, impose un ensemble de nouvelles assistances obligatoires sur les véhicules neufs vendus en Europe.
Dans le protocole Euro NCAP, la sécurité active est évaluée dans le domaine Safety Assist (SA), qui représente 20 % du score final. Ce domaine teste en particulier :
- L’AEB (Autonomous Emergency Braking) : freinage automatique en cas de collision imminente, évalué par l’Euro NCAP sur quatre scénarios — véhicule, piéton, cycliste et intersection — à des vitesses allant jusqu’à 100 km/h dans le protocole 2026.
- Le LKA (Lane Keep Assist) : maintien actif dans la voie. L’Euro NCAP évalue sa capacité à corriger une dérive involontaire sans intervention du conducteur.
- L’ISA (Intelligent Speed Assistance) : aide au respect des limitations de vitesse par lecture des panneaux. L’ETSC estime que sa généralisation pourrait réduire de 20 % le nombre de tués sur les routes européennes.
- Le DMS (Driver Monitoring System) : détection de fatigue et de distraction par analyse du regard et du taux de clignement oculaire (PERCLOS). Intégré aux critères Safety Assist Euro NCAP depuis 2023.
Ces systèmes s’appuient sur une combinaison de capteurs embarqués — radars, caméras, lidars — dont les données sont fusionnées et analysées en temps réel par des algorithmes d’intelligence artificielle.mment pour les essais en milieu contraint ou lorsqu’une disponibilité à 100% est requise.
La sécurité passive : protéger lors du choc
La sécurité passive intervient lorsque l’accident devient inévitable. Son objectif est de réduire les blessures des occupants en absorbant l’énergie du choc et en contrôlant les mouvements du corps. Dans le protocole Euro NCAP, elle représente 80 % de la note globale, répartis entre trois domaines d’évaluation :
- Protection des occupants adultes (AOP, 40 % du score) : chocs frontal ODB à 64 km/h, frontal MDB à 50 km/h, latéral pieu à 32 km/h et essai de tonneau. Ces scénarios évaluent l’efficacité des airbags, des ceintures à prétensionneur et l’intégrité de la cellule habitacle.
- Protection des enfants (COP, 20 %) : utilisation de mannequins Q-series reproduisant la morphologie d’enfants de différents âges, évaluation des systèmes de retenue.
- Protection des usagers vulnérables (VRU, 20 %) : impacts de tête de piéton adulte et enfant sur le capot, protection des cyclistes depuis 2022.
Chaque essai mesure des critères biomécaniques précis : le HIC (Head Injury Criterion) pour le risque de traumatisme crânien, le Nij (Neck Injury Criterion) pour les blessures cervicales, et la Chest Deflection pour la compression thoracique. Ces valeurs sont enregistrées grâce à des mannequins instrumentés équipés de capteurs haute précision.
Des fabricants spécialisés comme Humanetics développent ces mannequins de crash test — Hybrid III, WorldSID 50th et THOR-50M — ainsi que les capteurs embarqués qui alimentent directement les critères HIC, Nij et Chest Deflection relevés dans les laboratoires accrédités Euro NCAP du monde entier.
→ Sécurité ACTIVE = agit AVANT l’accident → Euro NCAP : Safety Assist (20 %)
→ Sécurité PASSIVE = agit PENDANT / APRÈS le choc → Euro NCAP : AOP + COP + VRU (80 %)
Deux types de sécurité complémentaires
Il serait réducteur d’opposer sécurité active et sécurité passive. Dans un accident réel, elles fonctionnent en séquence et se complètent.
Prenons l’exemple du véhicule à 90 km/h évoqué en introduction. Face à l’obstacle, l’AEB détecte le danger et freine automatiquement — sécurité active. Si l’impact ne peut être évité, les prétensionneurs de ceinture se déclenchent en moins de 5 ms, les airbags se déploient en 20 à 30 ms, les zones de déformation absorbent l’énergie cinétique — sécurité passive. Certains dispositifs opèrent même dans la transition : la pré-tension des ceintures ou le repositionnement des appuie-têtes s’activent dès que l’impact devient imminent, avant même le contact.
C’est précisément ce que consacre l’architecture de notation Euro NCAP : un véhicule ne peut atteindre 5 étoiles qu’en excellant dans les deux domaines simultanément. Aucune famille ne peut compenser les lacunes de l’autre — un seuil minimal est exigé dans chaque catégorie. C’est aussi l’ambition de la stratégie Vision Zéro de la Commission européenne, qui vise à réduire de 50 % le nombre de tués et de blessés graves d’ici 2030.
→ L’Euro NCAP évalue sécurité active et passive conjointement.
→ Les 5 étoiles exigent l’excellence dans les deux domaines — aucune ne peut compenser les lacunes de l’autre.
Sécurité active : des solutions innovantes
Les ADAS et l’automatisation de la conduite
Les systèmes d’aide à la conduite (ADAS) combinent plusieurs fonctions — régulateur adaptatif, maintien dans la voie, freinage automatique — pour assister le conducteur dans des situations complexes. La classification SAE J3016 définit six niveaux d’automatisation, du niveau 0 (aucune assistance) au niveau 5 (conduite totalement autonome). Aujourd’hui, la plupart des véhicules se situent au niveau 2, où plusieurs assistances fonctionnent simultanément.
Les systèmes d’aide à la conduite (ADAS) combinent plusieurs fonctions — régulateur adaptatif, maintien dans la voie, freinage automatique — pour assister le conducteur dans des situations complexes. La classification SAE J3016 définit six niveaux d’automatisation, du niveau 0 (aucune assistance) au niveau 5 (conduite totalement autonome). Aujourd’hui, la plupart des véhicules se situent au niveau 2, où plusieurs assistances fonctionnent simultanément.
L’Euro NCAP anticipe déjà le niveau supérieur : son protocole 2026 évaluera les performances des systèmes hands-off en conditions autoroutières, signalant que la frontière entre assistance et automatisation partielle est devenue un enjeu d’évaluation à part entière.
Des essais ADAS pour valider les systèmes de sécurité active
Pour vérifier la fiabilité de ces technologies, les constructeurs réalisent des essais ADAS dynamiques reproduisant des scénarios de circulation réels : freinage d’urgence face à un véhicule, détection de piétons ou de cyclistes, scénarios d’intersection. Ces essais utilisent des cibles mobiles spécialement conçues pour être détectées par radar, lidar et caméra, tout en étant sans danger en cas d’impact.
C’est cette maturité des protocoles d’essai qui a permis à l’Euro NCAP d’élargir progressivement ses scénarios AEB — jusqu’à intégrer, dans le protocole 2026, la détection de motocyclistes et les scénarios de marche arrière. Des fabricants spécialisés comme Humanetics développent ces plateformes et cibles ADAS utilisées dans les laboratoires de validation du monde entier.
Vers des véhicules connectés : le V2X
L’évolution de la sécurité active passe aussi par la communication entre véhicules et infrastructures, appelée V2X (Vehicle-to-Everything) : signalement d’un freinage d’urgence en amont, alerte d’un véhicule d’urgence en approche, information d’un danger sur la route. Ces données complètent ce que les capteurs embarqués ne peuvent pas percevoir seuls. Si le V2X n’est pas encore intégré dans le protocole Euro NCAP, son déploiement progressif en Europe devrait le faire entrer dans les critères d’évaluation à l’horizon 2030.
Différence sécurité active et passive : les points clés
- Définition : la sécurité active prévient l’accident ; la sécurité passive en limite les conséquences sur le corps humain. La frontière entre les deux se situe au moment de l’impact.
- Le prisme Euro NCAP : Safety Assist pour l’active (20 % du score), AOP + COP + VRU pour la passive (80 %). Les 5 étoiles exigent un niveau minimal dans chaque catégorie — aucun compromis possible.
- Des critères distincts : côté actif, l’Euro NCAP mesure les performances AEB sur scénarios Car, Pedestrian, Cyclist et Junction, le LKA et le DMS ; côté passif, le HIC, la déflexion thoracique, le Nij et l’intégrité de l’habitacle lors des chocs.
- Une évolution en parallèle : la sécurité passive est mature depuis les années 1990 ; la sécurité active accélère, portée par l’IA embarquée, la fusion multi-capteurs et le V2X. Le protocole Euro NCAP intègre progressivement ces avancées.
En pratique, la sécurité automobile moderne repose sur l’intégration de ces deux approches : éviter l’accident lorsque c’est possible, protéger efficacement lorsqu’il devient inévitable. L’Euro NCAP le matérialise dans sa notation : sa note globale n’a de sens que parce qu’elle mesure les deux ensemble.
Les technologies de mesure utilisées dans les essais — mannequins instrumentés, cibles ADAS et systèmes d’acquisition de données — permettent aux constructeurs et laboratoires d’évaluer précisément ces performances. Des acteurs spécialisés comme Humanetics et MESSRING fournissent ces solutions pour les deux volets : mannequins de crash test pour la sécurité passive, plateformes et cibles ADAS pour la validation des systèmes actifs.
→ En pratique, sécurité active et sécurité passive sont deux piliers complémentaires, évalués conjointement par l’Euro NCAP et conçus pour opérer en séquence au service d’un seul objectif : protéger la vie humaine sur la route.
Sources générales : OMS Global Status Report on Road Safety 2023 ; Euro NCAP Assessment Protocols v9.3 (2023) ; Euro NCAP Roadmap 2025-2030 ; ETSC Annual PIN Report 2023 ; SAE J3016_202104.